的控制成本。
就拿美国的F—22战斗机来说，公开资料上说机身上使用了将近25%的复合材料，且绝大部分是高强度兼具高韧性的特殊复合材料。
实际上这种高强度兼具高韧性却因为在F—22机身位置的不同，呈现出的状态特征差异有着十分明显的区别。
就比如说F—22前机身的蒙皮和边条使用的是IM7\5250-4型预浸料；电子设备舱门却用的是IM7\APC-2预浸料；内部框架以及油箱框架则用的是IM7\PR500PTM预浸料；至于进气道使用的又是IM7\977-3预浸料。
光一个前机身就是用了四种不同的复合材料，尽管这些复合材料都用MI7碳纤维作为增强，但后面的环氧树脂的配比不同，使得复合材料最后呈现的效果也就不同。
有的地方单纯需要高强度和高韧性，有的地方在两者兼具的同时还需要具备雷达波穿透性，有的地方则要求具备极高的耐热性，而有的地方在抗腐蚀性上需要更高的指标……
这些东西都需要不同的环氧树脂配比才能实现，问题是腾飞集团目前只做出H—ZB800型复合材料，只相当于F—22上的IM7\5250-4型预浸料。
换句话说以腾飞集团目前掌握的也只能新一代作战飞机部分蒙皮和边条材料的制造技术，至于内部框架，油箱框架，进气道，尾翼，电子设备舱门等部位的复合材料，腾飞集团别说具备了，就是该怎么突破都还是懵里懵懂毫无方向。
若非如此，此时的新一代作战飞机就不是预研了，而是完全可以正式立项，毕竟关键的复合材料弄出来，配合钛合金和铝锂合金，量产不敢说，但一两架原型机还是很快能弄出来的。
之所以没有把预研正式立项，究其根本还是在很多方面有很长的路要走。
新一代作战飞机的材料如此，涡扇发动机的复合材料风扇叶片同样如此，腾飞集团能做，但做出来的东西最多能抵御1公斤大小的飞鸟以200公里的相对速度撞击，再大就承受不住了。
而美国通用的GE—90上配备的复合材料叶片则能最高抵御6公斤的飞鸟撞击。
没办法，人家美国人的复合材料使用的是通用公司投入巨资研发的IM7\8551-7预浸料，属于高强度\超高韧性复合材料，照比腾飞集团的H—ZB800型复合材料强的不是一丁半点儿。
正因为如此，WD—60ML-22涡扇发动机放在发动机测试台上，当个花架子忽悠人还可以，真装到飞机上，不出事儿则以，一出事儿就是大事故，毕竟大于1公斤的鸟类多得是，相对速度超过200公里的更是小儿科，真要撞上，那场景……
连发动机测试台上的真货都是忽悠的道具，就别说画在图板上的FCNB—2000项目了，用一句毫不客气的话来形容，根本就是八字没一撇。
就别说FCNB—2000上那些个前沿航空气动技术，腾飞集团没有完全掌握，就算掌握了，整个项目进入工程实施阶段，腾飞集团也得捧着图纸干瞪眼儿，因为国内厂家凑吧凑吧别说飞机了，就是里面一个常见的枢轴都做不出来。
没办法，加工这类东西需要锻造，而且还不能是通常的热锻和模锻，而是一种叫做多向模锻的精密锻造工艺。
而且这种工艺跟其他锻造工艺一样，锻造设备力道越大越好。
问题是国内只有少数厂家拥有百吨级多向模锻设备，这个级别的最多也就能加工50吨级左右的飞机枢轴，而且性能还不稳定，上百吨的大飞机最起码也要5000吨以上的多向模锻设备才能加工。
这么大的重型设备国内完全是空白，如今可好，庄建业三分真、七分假的一阵忽悠，就把一台，现如今用于图—204客机生产，早年加工过图—160战略轰炸机可变后掠翼连接枢轴的乌拉尔重机厂原产的18000吨级的多向模锻水压机给弄过来。
别说是黄峰和方勇了，就是让任何一个航空界的人来都得馋的流口水。
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